Quote:
Oorspronkelijk gepost door: BIET
[...]
Denk dat de vorm van de vlinder niet al te geweldig is zo nee, als je de onderkant schuin maakt is dat ook stuk beter voor de zuigerveer.
Je was me net voor...
Dit soort poorten werden trouwens wel vaker gebruikt hoor.
Ik ken hem van de MT123 RIII waar ik ooit aan gewerkt heb.
originele poortmap:
Graham Bell zei er heel kort iets over:
Quote:
The 'T' or eyebrows port is seldom seen these days although it was used by Suzuki, Kawasaki and Honda in the past.
This type of port has very little going for it as the sudden change in shape above the main transfers is very harsh on both piston and rings.
Usually there is very little that can be done to improve this type of
port.
Ik kom hier onderaan even op terug.
Eerst iets anders:
Ik begrijp dat top vermogen bij een hoog toerental en een smalle powerband het doel is van deze cilinder?
TIPS voor Olaf: Afkortingen: UP = UitlaatPoort(en) SP = SpoelPoorten(en) BP = BoostPoort(en)
-Vanaf zoon 5mm ruimte tussen de UP en de SP gaat het verse mengsel al de UP invliegen.
Ik zou deze ruimte in jou geval tot zoon 3mm maken, maar zeker niet minder, dan weegt de gemaakte winst meestal niet meer op tegen het verloren mengsel.
-Spijltje tussen uitlaatpoorten minimaal 2mm maar in jou geval 3mm en tussen Spoelers minimaal 1,5mm
-En HEEL BELANGRIJK! kijk of de uitlaatpoort wel zo breedt kan worden met de geplande zuiger, zuigers zijn namelijk vlak aan de zijkant ivm de zuigerpent, en er moet dan ook zeker 2mm zuigerafsluiting naast de poort zitten want anders heb je geen compressie (dus het wel ronde deel van de zuiger moet aan beide kanten van de uitlaatpoort zeker 2mm uitsteken)
Indien je nieuwe cilinderbus inderdaad wordt ontworpen op top vermogen bij een hoog toerental en een smalle powerband dan zou ik voor het ontwerp van jou nieuwe cilinderbus maar beginnen met de volgende richtlijnen:
-Op gelijke hoogte liggende SP en BP
-Maak de SP vrijwel horizontaal op de cilinder dus niet omhoog wijzend (vanaf de zijkant in een doorsnee gezien)
Zet de onderkant van de SP maar vrijwel gelijk aan de radius van de zuiger en de bovenkant vrijwel horizontaal.
-De BP wijzen uiteraard wel omhoog je mag ze zo vertikaal mogelijk zetten zonder dat de doorlaat heel erg klein wordt (zal zoon 45 tot 60 graden tov de cilinderwand worden)
-Laat de spoelers niet helemaal naar de achterkant (dus de inlaatkant) van de cilinder wijzen (vanaf bovenaf gezien).
Laat ze dus redelijk naar elkaar toe wijzen.
-Als je nog wil gaan experminteren met trapsgewijze spoeling, dus dat ze niet allemaal tegelijkertijd open gaan, dan zou ik eens kijken wat er gebeurd met een boostpoort 1mm eerder opent, dit om het eventuele "zakje" uitlaatgas wat nog boven in de cilinder onbeweegt zit zover te krijgen dat hij gaat bewegen, de secundaire spoelers kun je dan ook zoon 0,5mm eerder laten openen als de primaire spoelers.
Dit gebruikt men meestal om een mooiere vermogenscurve te krijgen, maar omdat ik denk het bij jouw ontwerp vooral moeilijk wordt de hele cilinder goed "om te spoelen" is dit een eventuele oplossing.
Overigens wordt hier ook in hoge toeren (top-vermogen) nog wel eens winst gemaakt.
De 3mm tussen de UP en SP die ik je hierboven aanraadde is meer voor vlinderpoorten waar de UP maar op 1 hoekje zo dichtbij de SP zit.
Bij een T-poort zoals in jou eerder gemaakte ontwerp, zit deze er dan overal zo dicht op en kan je dus beter een ruime 4mm aanhouden.
Die T-poortvorm is dus niet ideaal, maar voor jou cilinder toch zeker wel een te overwegen mogelijkheid, maar dan moet hij wel wat anders (iets meer richting "normale" vlinderpoort)
Vooral de bovenkant maar ook de onderkant moeten bolling krijgen om de zuigerveren te sparen.
Maar het meest kritisch is voor mij nog wel de overgang onderaan in het hoekje van het de "rechthoek" naar het "uitsteeksel", dit moet echt een stukje schuiner (dus meer als een "normale" vlinderpoort).
Overigens betekend dit niet persé dat de spoelpoorten ver moeten opschuiven, je kan de primaire spoelpoort ook zeker ipv rechthoekig te maken gewoon een schuine bovenkant geven (dus dat hij minder hoog wordt richting uitlaatpoort).
Een kleiner oppervlak van de spoelers kan een beetje worden "opgelost" met een iets langere poortopening.
Ik heb laatst metingen gedaan aan cartercompressie bij een honda blok, ik ga niet mijn precieze bevindingen hier medelen, maar ik kan je wel vertellen dat hij aan de lage kant is, dit betekend dus vooral dat de spoeltiming mag iets omhoog mag in vergelijking met wat ik je eerder aanraadde.
Je mag gaan proberen hoekjes en kiertjes op te vullen in het carter.
Met epoxy's als Devcon heb ik nooit slechte ervaringen daarmee gehad.
Dus hierbij nieuwe richtlijnen voor je blok:
Uitlaatpoort = 202graden ofwel 23mm
Spoel(boost)poorten = en 137graden ofwel 36,5mm
Blowdown = 32,5graden
Powerband = 9.500 tot een krappe 13.000 toeren
Top vermogen bij circa 12.000 toeren
Je zult misschien alvast de uitlaatschacht willen opboren van de cilinder, zet deze maar op 38mm.
Daar past een uitlaat van 40mm mooi op (die 2mm speling hou ik daar met een reden).
Ik denk overigens dat je het metaal (de buizen) vast in één keer wilt kopen en je alvast wilt gaan kijken hoe de uitlaat op brommer moet gaan passen, hier alvast wat andere richtlijnen:
Max dia uitlaat zal rond de 12,5cm liggen.
Tailpijp dia kun je beginnen met 24mm
De afgestemde lengte van de uitlaat, zal rond de 75cm - je uitlaatschachtlengte liggen (dus bijv 75 - 4 = 71)
Een tip voor de uitlaatschacht boor, boor deze naar de juiste diameter ipv te gaan dremelen (uiteraard moet dit daarna nog genoeg gebeuren om van rond naar de gewenste vorm te gaan)
Doe dit dmv een tapse boor die je bij de gewenste dia vlakslijpt (dus dat hij bij die diameter ophoud met groter boren) en boor vooral niet te ver, ik zou zeggen als de uitlaatschacht bijv 4cm is, boor dan 1,5cm en ga dan dremelen, dan kan je later altijd nog verder boren (dit omdat hij vanaf daar bijv platter kan moeten worden om de juiste vorm te bereiken)
Voor oa de breedtes van de spoelers etc is het verstandig om even een idee te krijgen door met time-area's te gaan rekenen.
Verder ga je een gietijzeren bus gebruiken, en aangeziendat wat sneller uitzet als je aluminium zuiger, en je een hele breede uitlaatpoort wilt gebruiken is het terugleggen van de uitlaatspuil echt een must!
Verder zal het aanbrengen van goede bevels ook een must zijn!
Ik raad je aan hierbij de bevels van boven/onder uit de cilinder aan te brengen onder een hoek van 10 graden tov de wand.
Wat gelijk staat aan 2mm omhoog/naar beneden de cilinder in, en 0,5mm de poort in.
Een tip die je zelf had kunnen bedenken:
Maak meteen 3 cilinderbussen, dan kun je makkelijk experimenteren met verschillende poort-mappings.
Draai meteen een aluminium-bus, als het een succes is en je bent eruit welke cilindermapping het beste werkt, kun je ooit nog overwegen er een nicasil wand in te laten zetten.
En denk eraan! je kan ook de zuigertop bewerken! dit zodat je kan experimenteren met andere poorthoogtes zonder de cilinder eruit te halen, of om bijv de trapsgewijze spoelers uit te testen, en dan kan je het dmv een nieuwe zuiger weer terug draaien.
En maak eens heel snel een foto van de uitlaatkant van de cilinder!(zonder bus) zodat ik een idee hebt hoe het met de schacht wordt (en misschien krijg ik ook wel ideeen als bijv fluitpoorten)
En van de andere kant van de cilinderBUS aub ook.
ALLEJEZUS! ik wou een begon een kort stukje te tikken en kijk nou eens :S
Dit bericht is gewijzigd door Niek de Wildt op 1-9-2009 om 18:44 uur.
Profile overzicht
Zoek user
Klik hier om de afbeelding te openen (nieuw venster).
` 
Log in om te kunnen replien op dit onderwerp.
Derbi-Olaf
agja, wat het kost kost het hea 
